Standortwahl für Ladestationen: Wettbewerbsanalyse mit Daten

Stationszahlen sagen nichts über Nachfrage. Wie Auslastung, Leistungsmix, Netzkonzentration und Spitzenprofil die reale Kapazitätslücke zeigen.

Wo die Stationen stehen, ist öffentlich. Welche davon voll sind, nicht.

Die meisten Standortentscheidungen übergehen diese Asymmetrie: auf die Karte sehen, Stationen in einem Gebiet zählen, dort bauen, wo es die wenigsten gibt. Das Problem daran ist, dass eine Stationszahl nichts über Nachfrage aussagt. Ein Bezirk mit vierzig Stationen, die den halben Tag leer stehen, ist ein schlechteres Investitionsgebiet als einer mit acht, die abends alle voll sind.

Dichte täuscht, Auslastung nicht

Wettbewerb misst sich in genutzter, nicht in installierter Kapazität. Ist die Zahl der Ladepunkte in einem Gebiet hoch, können zwei Dinge zugleich stimmen: Der Markt ist gesättigt, oder er ist gewachsen und das Angebot kommt nicht nach. Die Zahl trennt das nicht. Die Auslastung schon.

Der relevante Wert ist die durchschnittliche Auslastung der Ladepunkte im Gebiet zur Spitzenzeit. Unter etwa vierzig Prozent teilt neue Kapazität die vorhandene Nachfrage. Drückt sie über achtzig und flacht in der Spitze ab, gibt es unbediente Nachfrage, und die lässt sich beziffern. Das Band dazwischen verlangt die meiste Sorgfalt: Dort zählt die Richtung der Entwicklung, nicht das Niveau.

Damit das nutzbar ist, muss die Auslastung konsistent gemessen sein. Ob sie je Ladepunkt oder je Station gerechnet und ob Störzeiten herausgenommen wurden, verändert das Ergebnis unmittelbar; wie Auslastung gemessen wird, haben wir separat behandelt.

Die Analyseeinheit ist das Einzugsgebiet, nicht der Bezirk

Verwaltungsgrenzen beschreiben kein Fahrverhalten. Eine Station am anderen Ende eines Bezirks ist praktisch keine Alternative, auch wenn sie auf der Karte nah wirkt; eine auf der falschen Flussseite ist gar keine.

Die richtige Einheit ist das Einzugsgebiet: die Menge der Stationen, die innerhalb einer bestimmten Fahrzeit erreichbar sind. Fünf bis sieben Minuten in der Stadt und der Abstand zwischen Anschlussstellen an der Autobahn sind sinnvolle Ausgangswerte. Wettbewerb wird innerhalb dieser Menge definiert, Auslastung darüber aggregiert. Nach Bezirken gerechnet landen Stationen im selben Topf, die nie miteinander konkurrieren — und das Gebiet wirkt gesättigter, als es ist.

Vier Signale, die zählen

Das Auslastungsprofil. Die Tages- und Wochenkurve der Ladepunkte im Einzugsgebiet. Die Kurve, nicht der Mittelwert — entschieden wird an der Spitze.

Leistungsmix. Stehen in einem Gebiet zwanzig AC-Punkte und ein einziger DC-Punkt, liegt die Lücke nicht in der Anzahl, sondern im Leistungstyp. Ein Profil, in dem DC dauerhaft voll und AC dauerhaft leer ist, sagt direkt, welcher Typ als nächstes zu bauen ist.

Netzkonzentration. Gehören alle Ladepunkte im Einzugsgebiet einem Betreiber, gibt es dort keinen Preiswettbewerb und Nutzer sind an dessen App gebunden. Für einen zweiten Anbieter ist das eine Eintrittschance — besonders, wenn der Tarif dieses Netzes über dem der Nachbargebiete liegt. Wie Tarifunterschiede zwischen Netzen zu lesen sind, haben wir gesondert beschrieben.

Die Form der Spitze. Fünfzig Prozent Auslastung über den ganzen Tag und hundert Prozent in einer zweistündigen Spitze ergeben denselben Mittelwert und verlangen verschiedene Investitionen. Das erste ist ein Standortproblem, das zweite ein Ladepunktproblem am bestehenden Standort.

Wie sich die Kapazitätslücke berechnet

Diese vier Signale lassen sich auf eine Zahl bringen. In den Nenner die gesamten Ladepunktstunden des Einzugsgebiets, in den Zähler die beobachteten belegten Ladepunktstunden; der Anteil der Differenz in den Spitzenstunden ergibt eine Obergrenze für unbediente Nachfrage.

Obergrenze deshalb, weil Auslastungsdaten abgewiesene Nachfrage nie zeigen. Wer an eine volle Station kommt und weiterfährt, erscheint in keiner Reihe. In einem Einzugsgebiet, das in der Spitze sättigt, liegt die reale Nachfrage immer über der gemessenen Auslastung; Schätzungen bleiben dort konservativ und der Fehler läuft meist zu Ihren Gunsten.

Umgekehrt gilt dasselbe: In einem leeren Gebiet bildet die Auslastung die reale Nachfrage exakt ab, weil niemand abgewiesen wird. Die Daten sind vorsichtig, wo gesättigt, und präzise, wo leer — und eine Entscheidung sollte diese Asymmetrie berücksichtigen.

Nach der Investition: den eigenen Standort mitmessen

Der am häufigsten ausgelassene Teil der Standortwahl ist die Zeit nach der Eröffnung. Geht eine neue Station ans Netz, passieren zwei Dinge gleichzeitig: Ihre eigene Auslastung pendelt sich ein, und die der umliegenden Stationen verändert sich. Ohne das zweite zu messen, lässt sich nicht sagen, ob die Leistung des eigenen Standorts aus Marktwachstum oder aus Anteilen des Nachbarn stammt.

Dasselbe Einzugsgebiet vor und nach der Eröffnung zu beobachten, trennt beides. Sinkt die Auslastung ringsum, während die eigene steigt, liegt Verdrängung vor; steigen beide, wächst der Markt. Diese Unterscheidung entscheidet über den zweiten und dritten Standort einer Kette.

Wie der Datensatz aussieht

Was diese Analyse braucht, ist nicht kompliziert, muss aber durchgängig sein: je Ladepunkt ein Status mit Zeitstempel, dazu Standort, Leistung, Steckertyp, Betreiber und Tarif je Kanal. In festem Takt erfasst, leiten sich Einzugsgebietsrechnung, Auslastungskurven und Kapazitätslücke daraus ab.

Schwierig ist nicht das Schema, sondern die Durchgängigkeit. Ein Investitionsfall betrachtet meist ein Fenster von wenigen Monaten, und die Lücken darin fallen genau dorthin, wo Saisonalität gelesen werden soll. Deshalb muss Erfassungsaktualität eine Zusage sein und kein Feature — dasselbe Argument wie in Datenaktualität ist ein SLA.

Fazit

Was auf der Karte leer aussieht, ist nicht dort, wo Nachfrage ist. Standortwahl wird belastbar, wenn Auslastung im Einzugsgebiet, Leistungsmix, Netzkonzentration und Spitzenprofil zusammen gelesen werden; nach Stationszahlen entschieden, ist sie weitgehend Glückssache.

Unsere Nutzungsdaten für EV-Ladestationen sind die Schicht, die diese Analysen speist: Erfassung alle fünfzehn Minuten, Status je Ladepunkt und Tarife je Netz. Wo gebaut wird, lässt sich nicht entscheiden, ohne zu messen, was dort schon steht.